Douglas DC-3

Douglas DC-3

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин. Первый в мире самолёт (косвенно), совершивший посадку на полюс[1].

ИсторияПравить

В 1934 году авиакомпания American Airlines предложила фирме "Douglas Aircraft" создать самолет на 14 спальных мест, способный без посадки, преодолевать маршрут Нью-Йорк - Чикаго. Первоначально конструкторы планировали оборудовать спальными местами салон DC-2, но узкий салон не позволял провести такую доработку. Было принято решение создать целиком новый самолет, максимально используя наработки по DC-2[2]. Этот проект получил название DST (Douglas Sleeper Transport).

Был спроектирован новый фюзеляж с увеличенной длиной и шириной он стал более круглого сечения. Салон был разделен на семь отсеков, в каждом из которых располагалось по два кресла. Ночью кресла расскладывались, образуя два спальных места - одно над другим. У верхних мест имелись узкие иллюминаторы[2].

Кроме разработки ночного варианта, авиакомпания заказала и дневной вариант самолета с салоном на 28 посадочных мест. Эта версия и получила название DC-3.

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2.Окончательный вариант нового самолета сложился к маю 1935 года. К этому времени от конструкции DC-2 осталось менее 10%[2].

Первый полёт самолёт совершил 17 декабря1935 года. Первый полет продолжался полтора часа. Испытания провожались полтора года. Испытания прошли успешно, а незначительные замечания были устранены. 21 мая 1936 года самолет получил сертификат летной годности и был допущен к перевозкам людей и грузов[2]. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.

Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалась большим люком грузового отсека, расположенным на левом борту фюзеляжа. Место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом. Была удалена звукоизоляция и усилены шасси. Компоновка пассажирского салона различалась в зависимости от назначения самолёта. В результате доработок полезная нагрузка возросла на полторы тонны[2].

Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей, например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3

КонструкцияПравить

Двухмоторный поршневой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях.

  • Фюзеляж - типа полумонокок, почти круглого сечения. Силовой каркас фюзеляжа состоит из 50 стрингеров и 50 шпангоутов. Гладкая обшивка из дюралюминия крепится к каркасу при помощи потайной клепки. Внутреннее пространство фюзеляжа разделено на три части: пилотская кабина, пассажирский салон и хвостовая часть. В носовой части расположен отсек для приборов и оборудования, затем четырехместная закрытая кабина экипажа. Кабина экипажа застеклена - лобовые стекла триплекс , боковые плексигласовые стекла сдвижные. Позади пилотской кабины багажно-почтовый отсек. За ним пассажирский салон на 14 - 28 посадочных мест, в зависимости от комплектации. Стандартный вариант салона - 21 посадочное место. Кресла располагались в семь рядов по три кресла в каждом. Над креслами были установлены сетчатые полки для ручной клади. Пассажирский салон был оборудован вентиляцией и отоплением и был обит новым звукопоглощающим материалом, снижающим уровень шума до 55 децибел. У каждого ряда кресел были установлены иллюминаторы. Входные двери располагались позади салона. Аварийные выходы с правой стороны между вторыми и третьими рядами кресел, и на левой стороне напротив третьего ряда. Позади пассажирского салона туалет с умывальником, гардероб и багажное отделение[2].
  • Крыло - многолонжеронное свободнонесущее, разъёмное, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Центроплан жестко интегрирован в конструкцию фюзеляжа. Отъёмные консоли установлены под углом 2 градуса к линии горизонта. На центроплане смонтированы гондолы двигателей. В силовой набор крыла. входят три несущих лонжерона и один вспомогательный. Обшивка гладкая, работающая. К вспомогательному лонжерону крепятся элероны и закрылки. Механизация крыла - элероны и щелевые закрылки. Элероны снабжены триммерами. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная[2].
  • Хвостовое оперение - однокилевое классической схемы. Цельнометаллическое, кроме полотняной обшивки рулей высоты и направления. Киль жестко связан конструкцией фюзеляжа и имеет руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты. Руль направления и рули высоты снабжены триммерами[2].
  • Шасси - трехопорное с хвостовым поворотным колесом. Стойки шасси вилкообразные с гидро-пневматичекими амортизаторами. На каждой из стоек установлено по одному колесу с шинами низкого давления. Колеса снабжены барабанными тормозами. Поворотное хвостовое колесо с гидроамортизатором при посадке жестко фиксировалось. Уборка шасси осуществлялась вверх и вперед. Колеса основных опор шасси, в убранном положении, выступали за контур гондол двигателей, обеспечивая безопасность при посадке с невыпущенным шасси[2].
  • Силовая установка - два поршневых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных карбюраторных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830S1C3G, мощностью 1200 л.с. каждый. Применялись также другие двигатели для различных модификаций самолетов. Двигатели устанавливались в аэродинамических мотогондолах на центроплане и закрывались трехсекционными капотами. Двигатели крепились к противопожарной перегородке через резиновые антивибрационные втулки. Конструкция крепления обеспечивала быструю замену двигателя. Воздушный винт трёхлопастный, изменяемого шага. Диаметр винта 3,34 м. Топливо объемом 2760 литра находилось в двух основных и двух вспомогательных баках, расположенных в центроплане. Масляные баки находятся в мотогондолах[2].
  • Самолетные системы и оборудование:

Система управления смешанная - управление элеронами и рулями тросовая от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями при помощи тяг, проходящих через центроплан в мотогондолы. Система уборки и выпуска шасси при помощи гидравлики.

Противообледенительная система - на передних кромках крыла и стабилизатора применена пневматическая противообледенительная система периодического действия. Воздушные винты, карбюраторы и окна кабины пилотов обогревались жидкостной противобледенительной системой.

Система обогрева, вентиляции и кондиционирования кабины экипажа и пассажирского салона - температура поддерживалась при помощи термостатической системы обогрева от двигателей. Воздух подогревался, расположенным под полом салона радиатором. Вентиляция обеспечивалась непрерывным поступлением свежего воздуха через вентиль в носовой части самолета.

Электрическая система на борту, напряжением 12 В и 24 В постоянного тока, обеспечивалась двумя генераторами с приводом от двигателей и двумя аккумуляторами.

Приборное и радионавигационное оборудование - радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота и т.д. Тип оборудования мог меняться в зависимости от требований заказчика[2].

ПроизводствоПравить

Самой массовой и популярной оказалась, появившаяся в 1937 году модификация самолета с салоном на 21 посадочное место и багажным отделением. К этому времени прекратили производство спальных самолетов DST и DC-2. Самолеты DC-3 оказались очень востребовательны и производство шло по нарастающей. Массовый выпуск стал возможен благодаря тщательной технологической подготовки производства. Чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости деталей, узлов и агрегатов планера был применен плазово-шаблонный метод производства[2].

Производственных мощностей авиационного завода фирмы "Douglas Aircraft" в Санта-Монике не хватало для выполнения всех заказов DC-3 и дополнительно было организовано производство на новом предприятии в Лонг-Бич. К моменту нападения Японии не Перл-Харбор было выпущено 430 самолетов DC-3. По общему количеству самолетов DC-3 обогнал все остальные авиалайнеры. Хотя первоначально фирма расчитывала на продажу только 50 экземпляров[2].

После вступления США во Вторую Мировую войну потребовалось большое количество транспортных самолетов. Лучше всего для этих целей подходил DC-3. Транспортный вариант самолета DC-3 назывался C-47 Skytrain[2].

Всего за годы войны было выпущено более 10 000 транспортных самолетов, различных модификаций, на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и в Лонг-Бич не справлялись выполнением военных заказов, поэтому был построен новый авиационный завод в Оклахома-Сити. Максимальный выпуск самолетов в месяц доходил до 570 экземпляров[2].

DC-3 выпускался не только в США. Голландская фирма Fokker пыталась организовать лицензионное производство самолета на своем предприятии, но безуспешно. На фирме была освоена только сборка. Самолеты производили на заводе в Санта-Монике, затем они перегонялись в Нью-Йорк, где разбирались и на судах переправлялись в Голландию. В Голландии они вновь собирались на фирме Fokker. Так было выпущено 14 самолетов[2].

В Японии фирма "Шова" первоначально собрала два самолета из агрегатов изготовленных в Санта-Монике, а затем организовала самостоятельное производство и изготовила 414 самолетов с двигателями Mitsubishi Kinsei. По сублицензии фирма "Накадзима" выпустила 71 самолет. В Японии эти самолеты получили обозначение L2D Tabby. Большая часть японских самолетов эксплуатировалась военными[2].

Наибольшее количество лицензионных DC-3 было изготовлено в СССР. Согласно заключенному контракту фирма Douglas должна была поставить несколько экземпляров DC-3 и комплектов для сборки, полную документацию на самолет, а также провести обучение советских авиационных инженеров на заводе в Санта-Монике. Первые советские самолеты DC-3 были собраны целиком из деталей фирмы Douglas[2]. В 1939 году было начато серийное производство под названием ПС-84. Позже самолет получил название Ли-2. В СССР самолет выпускался на нескольких авиационных заводах. Производство продолжалось до 1952 года. Всего было изготовлено 4937 самолетов[2].

  • Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

ЭксплуатацияПравить

Эксплуатация самолета DC-3 началась летом 1936 года. Вскоре он стал основным транспортным самолетом на авиалиниях средней протяжённости. К 1938 году на его долю приходилось 95% всего объема воздушных перевозок США. Одним из главных достоинств самолета DC-3 были его отличные экономические характеристики, он стал первым пассажирским самолетом, эксплуатация которого стала рентабельной без почтовых перевозок. Авиакомпании получили возможность получать прибыль, и стать независимыми от государственных дотаций[2].

По окончании Второй Мировой войны вооружённые силы союзников стали продавать С-47 по остаточной стоимости. Гражданские авиакомпании переделывали грузовой отсек в пассажирский салон, перекрашивали и выпускали на линии. До 1950 года не было ни одной авиакомпании, где бы не эксплуатировались DC-3 различных модификаций. По долговечности этому самолету нет равных[2].

Основные авиакомпании США эксплуатировавшие DC-3

  • American Air Lines - всего за все время эксплуатации через авиакомпанию прошло 114 самолетов DC-3 различных модификаций. Сделав ставку на DC-3, авиакомпания к 1939 году вышла на первое место по пассажирообороту на внутренних авиалиниях. После вступления США во Вторую Мировую войну авиакомпания стала обслуживать военное ведомство. Почти половина парка самолетов DC-3 работала на армию США. Сотрудники авиакомпании обучали военных пилотов и наземный персонал, а также занимались перевозкой личного состава и военных грузов. В августе 1943 года DC-3 открыл первую в стране грузовую линию от Атлантики до Тихого океана - из Нью-Йорка до Лос-Анжелеса. Самолеты авиакомпании работали также в Австралии, Индии и Марокко. За время эксплуатации авиакомпанией было потеряно в авиакатастрофах двенадцать DC-3[2].
  • Delta Air Lines - самолеты DC-3 этой авиакомпании вышли на линии в декабре 1940 года. Всего в парке авиакомпании эксплуатировалось 23 самолета DC-3. В годы войны самолеты использовались Пентагоном для перевозок и обучения персонала. В 1945 году самолеты летали на маршрутах Форт-Уэрт - Чикаго и Чикаго - Майами с четырьмя промежуточными посадками. Позже их использовали на региональных линиях, а с 1957 года на грузоперевозках. Последний самолет DC-3 из парка авиакомпании был продан в 1962 году. За время эксплуатации в летных происшествиях было потеряно три самолета[2].
  • Eastern Air Lines - в парке авиакомпании находилось 37 самолетов DC-3. Компания очень интенсивно эксплуатировала DC-3, что положительно отразилось на ее экономических показателях. Количество рейсов на основной линии Нью=Йорк - Вашингтон увеличилось до пятнадцати. В зимнее время самолеты также использовались на трассе Нью-Йорк - Флорида, время в пути составляло восемь часов. В годы войны часть самолетов была реквизирована военным ведомством, хотя пассажирские перевозки продолжались. В авиакомпании DC-3 прослужили 17 лет. За время эксплуатации в катастрофах было потеряно девять DC-3[2].
  • Northwest Air Lines - всего в авиакомпании эксплуатировалось 35 самолетов DC-3. Для работы на этих самолетах авиакомпания впервые пригласила на работу стюардесс. Благодаря DC-3 доходы от перевозки пассажиров в 1940 году превысили доходы от авиапочты. В результате летных происшествий два самолета были потеряны[2].
  • Pan American Airways - поставки DC-3 в авиакомпанию начались в 1937 году. Всего с 1937 по 1942 годы было заказано 49 самолетов различных модификаций. С 1942 по 1951 годы на вторичном рынке у военного ведомства было приобретено порядка 30 самолетов. Всего за время эксплуатации через авиакомпанию прошило не менее 90 самолетов DC-3[2].
  • TWA - первоначально авиакомпания эксплуатировала DC-3 в варианте DST. Девять самолетов использовались в следующей компоновке: в передней части салона располагалось восемь спальных мест, а задней части были установлены диваны, где могли сидеть девять человек. Эти самолеты эксплуатировались на трассе Нью Йорк - Лос-Анжелес. Самолеты DC-3 в стандартной комплектации использовались на линии Нью-Йорк - Чикаго. Всего в парке авиакомпании находилось 76 самолетов DC-3. За время эксплуатации было потеряно восемь самолетов[2].
  • United Air Lines - В 1936-1937 гг. авиакомпания приобрела 15 самолетов DC-3 в варианте DST и эксплуатировали их на линии Нью-Йорк - Сан-Франциско. Продолжительность полета составляла 15 часов. Горячее питание для пассажиров этого маршрута готовили швейцарские повара. DC-3 в стандартной комплектации использовались на линиях связывающих между собой крупнейшие горда США. Первая катастрофа, случившаяся с DC-3 произошла с самолетом, принадлежавшим этой авиакомпании. Для эффективного расследования будущих инцидентов, авиакомпания установила на самолеты устройство, названое "анализатором полета". Оно регистрировало основные характеристики полета и в случае летного происшествия предоставляло проверяющим объективные данные. Это устройство получившее название "черный ящик" стало штатным на всех самолетах и других авиакомпаний. В авиакатастрофах было потеряно девять самолетов DC-3. Всего в авиакомпании эксплуатировалось 114 экземпляров DC-3. Эксплуатация на линиях продолжалась до 1951 года. Последний самолет был продан в 1956 году[2].

Лётно-технические характеристикиПравить

Сохранившиеся экземплярыПравить

В августе 2016 года в Красноярск был доставлен для экспозиции в музее освоения Севера отлично сохранившийся экземпляр самолёта C-47-DL, совершившего с пассажирами жёсткую посадку в 1947 году в таймырской тундре[3][4].

На частном аэродроме «Боровая» под Сургутом есть действующий самолёт DC-3[5].

В мире эксплуатируется ещё довольно много модификаций DC-3, в том числе в США. Как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованые версии.

Потери самолётовПравить

На 6 мая 2019 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 3938 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 14801 человек[6].

Сопоставимые самолётыПравить

ПримечанияПравить

  1. Gradidge 2006, p. 20.
  2. 12345678910111213141516171819202122232425262728Дэвид Дональд. Полная энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты ХХ столетия.
  3. 12Дуглас ждёт! — Экспедиция завершена. Дата обращения: 2 января 2022.Архивировано 2 января 2022 года.
  4. В Красноярск доставили фрагменты самолёта «Дуглас», который в годы Великой Отечественной поставляли в нашу страну США. Дата обращения: 29 августа 2016.Архивировано 30 августа 2016 года.
  5. Дуглас DC-3 (русский ЛИ-2). Дата обращения: 19 августа 2017.Архивировано 8 августа 2017 года.
  6. ASN Aviation Safety Database. Douglas DC-3/C- 47/R4/C- 53/Li-2. Дата обращения: 13 января 2011.Архивировано 11 октября 2007 года.
  7. В Чили найдены обломки пропавшего более 50 лет назад самолёта. Дата обращения: 9 февраля 2015.Архивировано 9 февраля 2015 года.
  8. В Антарктиде разбился самолёт с российским полярником. Дата обращения: 9 февраля 2015.Архивировано 9 февраля 2015 года.
  9. [FOTOS] Avioneta se accidentó en zona rural de Puerto Gaitán, Meta. Дата обращения: 8 апреля 2016.Архивировано 10 апреля 2016 года.
  10. Harro Ranter.ASN Aircraft accident Douglas C-47B (DC-3) N47HL Burnet Municipal Kate Craddock Field, TX. aviation-safety.net. Дата обращения: 8 апреля 2019.Архивировано 21 марта 2019 года.

ИсточникиПравить

  • Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
  • Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
  • O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
  • Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
  • Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
  • Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

СсылкиПравить

   Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

Douglas DC-3
Air Nostalgia Douglas DC-3 Melton Vabre-1.jpg
Типпассажирский самолёт
РазработчикАртур Рэймонд, главный инженер
ПроизводительСоединённые Штаты АмерикиDouglas Aircraft Company
Первый полёт17 декабря1935 года
Начало эксплуатации1936 год
Статус эксплуатируются отдельные экземпляры
ЭксплуатантыDC-3 fleet[d], American Airlines, Bavaria Fluggesellschaft[d], Lufthansa, Air France, British European Airways[d], Scandinavian Airlines, Olympic Airways[d], Военно-воздушные силы Германии, RAF Transport Command[d] и Aigle Azur (1946)[d]
Единиц произведено>16 000 (с вариантами)
Базовая модельDouglas DC-2
ВариантыC-47 Skytrain
Ли-2
Showa/Nakajima L2D
Basler BT-67
Conroy Turbo-Three[en]
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988
Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006
DC-3 в Нанавуте, Канада
Кабина DC-3
Фюзеляж изнутри.
Обломки самолёта Royal Canadian Air Force Dakota DC-3, разбившегося 19 января 1946 года