Катастрофа Boeing 727 в Котону

Катастрофа Boeing 727 в Котону — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 25 декабря 2003 года на пляже Котону с самолётом Boeing 727—223 компании Union des Transports Aériens de Guinéeruen. Авиалайнер должен был выполнять рейс в Куфру, но после разгона по полосе не смог взлететь, а вместо этого выехал за её пределы, выкатился на пляж, а затем врезался в океан, после чего разрушился. Всего в катастрофе погиб как минимум 141 человек[1]. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Бенина[2].

Рейс 141 UTA
Катастрофа Boeing 727 в Котону.JPG
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 25 декабря 2003 года
Время 14:59
Характер Выкатывание за пределы ВПП
Причина Перегруз и нарушение центровки
Место Бенин близ Каджехоуна, Котону (Бенин)
Координаты 6°22′ с. ш. 2°25′ в. д.HGЯO
Погибшие 141 (138+3)
Раненые 22
Воздушное судно
UTA Boeing 727-223 3X-GDO.JPGРазбившийся Boeing 727-223 борт 3X-GDO
Модель Boeing 727-223
Авиакомпания Гвинея Union des Transports Aériens de Guinéeruen (UTA)
Пункт вылета Гвинея Конакри (Гвинея)
Остановки в пути
Пункт назначения Объединённые Арабские Эмираты Дубай (ОАЭ)
Рейс GIH 141
Бортовой номер 3X-GDO
Дата выпуска 29 июня 1977 года (первый полёт)
Пассажиры 150
Экипаж 10
Погибшие 138
Раненые 22
Выживших 22
См. также: Рейс 141

Самолёт

 
Разбившийся самолёт в период работы в American Airlines (борт N865AA)

Boeing 727—223 с серийным номером 21370 (порядковый — 1276) был выпущен в июне 1977 года и 29 июня совершил свой первый полёт. Его первоначальный бортовой номер был N865AA и принадлежал он американской компании American Airlines. Точные данные о налёте в период работы в этой компании неизвестны. 18 октября 2001 года авиалайнер был отставлен от работы и при поддержке сообщества Pegasus Aviation Group поставлен на сохранение в пустыне Мохаве (штат Калифорния). 20 февраля 2002 года его собственником стала Wells Fargo Bank Northwest[3].

В январе 2003 года самолёт приобрела Financial Advisory Group (FAG), которая 15 января сдала его в лизинг Ariana Afghan Airlines, бортовой номер при этом сменился на YA-FAK. 23 июня того же года Боинг был сдан в лизинг уже Alpha Omega Airways (Свазиленд), а бортовой номер сменился на 3D-FAK. Но затем 8 июля эта компания под видом собственника сдала авиалайнер в лизинг гвинейской компании UTAruen на срок 30 дней. В UTA самолёт фактически эксплуатировался с 9 июля по 13 октября. После этого UTA заключила второй контракт на лизинг, при этом уже непосредственно с FAG и вступающий в силу с 15 октября. При этом среди условий контракта было указано, что самолёт не должен был совершать более, чем 80 лётных часов в месяц. В этот же день Национальное управление гражданской авиацией в Гвинее (фр. Direction Nationale de l’Aviation Civile de Guinée) изменила регистрационный номер самолёта на 3X-GDO[3].

По имеющимся данным, в день катастрофы на самолёте были установлены три двигателя JT8D-9A фирмы Pratt & Whitney. В салоне находились 12 мест первого класса, 128 мест экономкласса и 6 мест для наземного (нелётного) экипажа. Общий наработанный ресурс планера составлял 67 186 лётных часов и 40 452 циклов (посадок), из них 1076 циклов с момента ремонта C[4].

Предшествующие обстоятельства

Экипаж состоял из 10 человек: командир, второй пилот, бортинженер, 4 стюардессы, а также 2 наземных техника и агент компании[5][6][7][8]. Им предстояло на данном самолёте выполнить регулярный рейс GIH-141 (совершался 2 раза в неделю) по маршруту Конакри — Котону — Куфра — Бейрут — Дубай. В Конакри на борт сели 86 пассажиров, в том числе 3 ребёнка, а в 10:07 UTC рейс 141 вылетел из аэропорта. Посадка в аэропорту Котону была выполнена в 12:25[9].

В Котону с рейса 141 сошли 9 пассажиров, а официально в аэропорту на данный рейс были зарегистрированы 63 человека, включая 2 детей. Также 10 человек, включая 1 ребёнка, пересели с рейса из Ломе (Того). Погрузка пассажиров и багажа производилась в большой суматохе, а потому как следует не контролировалась, поэтому самолёт был заполнен. Несмотря на указание агента компании грузить багаж в заднее отделение, продолжал также загружаться и основной отсек, который был уже заполнен. Экипаж тем временем начал готовиться к полёту в Куфру, а в баки при этом было залито 14 244 литра (11,4 тонн) авиакеросина. В беседе с представителями UTA второй пилот высказал опасения в перегрузе и потребовал уточнить взлётный вес. Сведений о том, получил ли экипаж обновлённую метеосводку, не сохранилось. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°[9].

В 13:47:55 экипаж начал зачитывать контрольную карту перед рулением, что также позволило им успокоиться после суматохи с погрузкой. Стабилизатор был установлен на 6¾ и было решено начинать взлёт после отпуска тормозов при полной мощности. В 13:52:12 рейсу 141 было дано разрешение на руление, управлял самолётом второй пилот. В салоне в это время многие пассажиры перемещались по салону, чтобы подойти к друзьям, и отказывались садиться, на что представитель компании призвал их соблюдать порядок в салоне[9].

К тому времени в Котону стояла сухая жаркая погода, дул слабый морской бриз, температура воздуха составляла 32°C, видимость не превышала 8 километров, влажность воздуха 75 %, а небо покрывали тонкие перистые и отдельные слоисто-кучевые облака высотой около 450 метров[10].

Катастрофа

В 13:58:01 экипаж получил разрешение на взлёт, а в 13:58:15 отпустил тормоза, и авиалайнер начал разбег по полосе 24 (длина 2400 метров[11]). Диспетчер на вышке заметил, что разбег рейса 141 был больше обычного, но не придал этому значения и перестал за ним наблюдать. В 13:59 скорость достигла 137 узлов (254 км/ч), когда командир сказал о достижении V1 и VR. Второй пилот потянул штурвал на себя, чтобы приподнять нос, но машина продолжала катиться на всех опорах шасси. Командир дважды сказал Rotate (Подъём [передней стойки]), а второй пилот ещё сильнее начал тянуть штурвал. Носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал приподнимать нос, но делал это очень медленно. В 13:59:11 (14:59:11 по местному времени) на скорости 155 узлов (287 км/ч) Боинг выехал за пределы полосы на грунт и затем врезался правой плоскостью крыла в здание радиолокатора. От удара плоскость со взрывом отделилась, после чего авиалайнер, разворачиваясь вправо, выкатился на пляж и врезался в океан, разделившись при этом на несколько частей[12].

Услышав грохот, диспетчеры на башне посмотрели в его сторону и увидели скрывающийся в облаке пыли самолёт. Следом позвонил начальник пожарной охраны и доложил, что похоже произошло столкновение самолёта с локатором. Прибыв на место, пожарные нашли в разрушенном строении раненного техника, который там работал, а затем увидели на пляже обломки самолёта. К тому времени к месту катастрофы прибыли первые бригады городской пожарной охраны, скорой помощи, а также Красного креста. Несколькими минутами позже подъехали и сотрудники полиции[12].

Среди находящихся на борту самолёта выжили 22 человека: 5 членов экипажа (включая командира, бортинженера и агента компании) и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное число погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как не известно, сколько же всего на самом деле было людей на борту. Непосредственно на месте катастрофы было найдено 141 тело, то есть на 3 больше, чем погибших в самолёте, при этом 12 тел не были опознаны. Также 7 человек пропали без вести, а анализ ДНК не позволил идентифицировать их среди неопознанных. То есть в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной[12].

Причины

Экипаж оценивал вес авиалайнера в 78 тонн при центровке 19 % САХ. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактический взлётный вес самолёта на самом деле составлял от 81 355 до 86 249 килограмм, при максимально допускаемом для данного самолёта 85,5+0,5 тонн[13][14][15]. Центровка по оценкам также была в пределах допустимого и даже при весе 86 тонн авиалайнеру в обычных условиях хватило имеющегося запаса длины полосы для взлёта[16][17].

Но после проведённых в дальнейшем более тщательных проверок были выявлены нарушения в работе экипажей авиакомпании и ненадлежащий контроль за погрузкой багажа и пассажиров[18]. Порой пассажиры перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных, поэтому фактически багажа было гораздо больше. Неверно рассчитав взлётный вес, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. Когда же при разбеге второй пилот понял, что нос поднимается с большим трудом, то он должен был прервать взлёт, однако этого не делал, пока не стало слишком поздно[19].

В немалой степени катастрофе способствовали короткая длина полосы в аэропорту, близкое расположение от её торца (118 метров) здания локатора, а также жаркая погода в момент взлёта (значительное снижение подъёмной силы)[18].

См. также

Примечания

  1. Rapport, p. 7.
  2. Aircraft accident Boeing 727-223 3X-GDO Cotonou Airport (COO) (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения 24 ноября 2013.
  3. 1 2 Rapport, p. 15.
  4. Rapport, p. 14.
  5. Rapport, p. 10.
  6. Rapport, p. 11.
  7. Rapport, p. 12.
  8. Rapport, p. 13.
  9. 1 2 3 Rapport, p. 8.
  10. Rapport, p. 17.
  11. Rapport, p. 18.
  12. 1 2 3 Rapport, p. 9.
  13. Rapport, p. 34.
  14. Rapport, p. 35.
  15. Rapport, p. 36.
  16. Rapport, p. 37.
  17. Rapport, p. 38.
  18. 1 2 Rapport, p. 63.
  19. Rapport, p. 54.

Ссылки