Ил-76

Ил-76

Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid — англ. искренний, прямой) — советский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина по проекту и под руководством академика Г. В. Новожилова; первый в истории СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями.

Серийно производился в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова[1]. В 2010 году производство самолёта официально перенесено в Россию на завод «Авиастар-СП» в Ульяновске.

ОписаниеПравить

Ил-76 предназначен для транспортировки техники и грузов различного назначения. Самолёт способен доставлять, в зависимости от модификации, грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч.

Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,46 м в ширину и 3,4 м в высоту[5]; наклонная грузовая рампа служит одновременно трапом для въезда техники. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения[6]. Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 145 (в двухпалубном варианте — 225) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных дивизий. Один Ил-76 может десантировать парашютным способом, на десантных платформах, до четырёх единиц техники (БМД-1, БМД-2, БТР-Д или ГАЗ-66) или три с сопровождающим десантом до 21 человека, или четыре единицы посадочным способом. Также может перевозить большую часть техники мотострелковых дивизий.

Самолёт способен брать на борт до 109 000 л топлива[7] и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час, перегоночная дальность до 10 500 км.

Предназначен для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа, способен выполнить посадку на ледовый аэродром Антарктиды. Длина разбега на взлёте составляет 1500—2000 м, а пробег при посадке 930—1000 м.

Ил-76 позволяет доставить грузы в труднодоступные места, в том числе на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане используя различные способы их парашютного десантирования. Характеристики самолёта позволили установить несколько мировых авиационных рекордов[6].

Ориентировочная стоимость самолёта — 27 млн долларов США[8].

Разработка и производствоПравить

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта[9], с четырьмя турбореактивными двигателями, предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов[10]. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76[11]. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76[12]. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»). Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководством Д. В. Лещинера. С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Г. Н. Пакилева[13], тогда на изготовленном в натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение различной военной техники в самолёте (выбор размеров грузовой кабины представлял собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники).

Проектирование самолёта осложнялось ещё тем, что необходимо было обеспечить эксплуатацию самолёта на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях коротких длин разбега и пробега[14].

Акт работы Макетной комиссии был утверждён Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года[15].

Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года[16] с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (командир — Герой Советского СоюзаЭ. И. Кузнецов), посадку совершил на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания самолёт проходил в гарнизоне Кречевицы[источник не указан 4668 дней] (близ Великого Новгорода) и в этой же дивизии (Витебск-Северный, Кречевицы, Кресты (Псков)) впервые встал на вооружение ВВС СССР.

Впервые граждане СССР смогли увидеть Ил-76 в концовке заключительной серии телевизионного художественного фильма Последний рейс «Альбатроса», телепремьера которого состоялась 20 сентября 1971 года[17].

Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж лётчика-испытателя A. M. Тюрюмина. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), всего за годы производства построено 955 самолётов[1], из них более 100 отправлено на экспорт. Эксплуатируется 393 самолёта[1]. Объёмы производства доходили до 65 самолётов в год.

МодификацииПравить

В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р. П. Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на ТАПОиЧ. В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка — 4 двигателя ПС-90А-76. По сравнению с двигателями Д-30КП: бо́льшая тяга и лучшая топливная экономичность — на 12-15 %, дальность полёта возросла на 15-20 %, также к нормам ИКАО приведён уровень шума и вредных выбросов.

Серийное производство в России Ил-76МФ было запланировано на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. В конце марта 2012 года завершилась сборка первого серийного экземпляра[18].

КонструкцияПравить

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта — трапециевидное с переломом по задней кромке. Выбор формы крыла был обусловлен заданной скоростью крейсерского полёта и характеристиками укороченного взлёта и посадки. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд — 25°. Каждое полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. Поперечное управление самолётом обеспечивается элеронами, размещёнными на концах крыла, и трёхсекционными интерцепторами на верхней поверхности крыла перед закрылками. Интерцепторы предназначены также для гашения подъёмной силы крыла после касания колёсами взлётно-посадочной полосы с целью сокращения длины пробега при посадке[14]. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Схема оперения выбрана Т-образной формы для того, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия потока воздуха от крыла, при полностью выпущенной механизации[14]. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером. Во внутреннем пространстве киля имеется лаз, именуемый проспектом Новожилова, который заканчивается люком для выхода на поверхность стабилизатора.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: Ф-1 — двухэтажная кабина экипажа (вверху носовой части фюзеляжа), в верхней размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, в нижней размещается штурман с комплексом оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием и дополнительным откидным сидением бортоператора по транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа[10]; Ф-2 — грузовая кабина, длина грузовой кабины была определена из условий размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров и различных типов техники с учётом установки в передней части кабины двух загрузочных лебёдок, рабочего места бортоператора по транспортному оборудованию и наличия прохода достаточной ширины[14]; Ф-3 — кабина воздушного стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта).

Штатныйэкипаж военно-транспортного самолёта Ил-76 состоит из 7 человек:

В передней части фюзеляжа расположены два люка, за кабиной штурмана по левой стороне люк аварийного покидания самолёта экипажем, и верхний эксплуатационный люк для выхода на поверхность фюзеляжа и крыла. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк, состоящий из пяти элементов: рампы, гермостворки грузолюка, средней и двух боковых створок. Задний наклонный люк обеспечивает возможность сброса тяжёлых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, что потребовало обеспечить высоту грузового люка близкую к высоте грузовой кабины[14]. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять, а также напольная механизация. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м (не только задние, а все тельферы для подъёма грузов массой до 10 тонн, располагаются в этот момент на поднятой гермостворке грузолюка). Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки несамоходных моногрузов, для десантирования грузов и техники на платформах.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП-1 тягой до 11 000 кг, затем Д-30КП-2 тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3300) кгс на взлётном (крейсерском) режиме. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги, что даёт возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолёта при пробеге[10].

ВСУТА-6А размещена в передней части левого обтекателя шасси. Служит для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, +27 В и сжатым воздухом для запуска основных двигателей.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая нога имеет 4 бескамерных колёса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кгс/см² для грунта и p=7,5+0,5 кгс/см² для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при убирании. Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кгс/см² для грунта и p=7+0,5 кгс/см² для бетона. Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ. Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке, внутренними колёсами навстречу друг другу. Колёса основных опор оборудованы высокоэффективными тормозами и расположены по четыре на общей оси каждой опоры, что позволило улучшить проходимость самолёта по грунту. Колёса передней опоры могут поворачиваться на угол ±50 градусов для обеспечения разворота на полосе шириной 40 м[14].

Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.

ГидросистемаПравить

Предназначена для:

  • уборки и выпуска шасси;
  • торможения колёс ГНШ;
  • поворот колёс ННШ;
  • уборки и выпуска закрылков и предкрылков;
  • управление спойлерами и тормозными щитками;
  • открытие и закрытие входных дверей;
  • управление рампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
  • управление хвостовой опорой;
  • открытие и закрытие аварийных люков;
  • управление стеклоочистителями;
  • управление створками фотолюка.

Гидросистема делится на две самостоятельные, независимые друг от друга системы, № 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кгс/см², объём масла АМГ-10 ≈240 л. Источником давления в гидросистеме являются 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 1 (на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе). Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на левом борту кабины экипажа, у бортинженера.

Топливная системаПравить

Топливная система обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полёта. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе имеется расходный отсек, из которого топливо подаётся к двигателю. Работа топливной системы осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива[10].

Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным двигателям, к ВСУТА-6А и ГНГ. ТС состоит из:

  • Топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие собой кессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки имеют систему дренажа.
  • Системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
  • Системы подачи топлива к ВСУ.
  • Системы заправки топливных баков.
  • Системы слива конденсата и топлива.

Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной заправке 109 480 л (84 840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков (для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный, дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными нервюрами-перегородками (28 нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:

  • система СПУТ-4-1 (система программного управления топливом);
  • система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и расходный отсеки;
  • система заправки баков топливом;
  • система слива конденсата;
  • дренажная система.

Противопожарная система и система НГПравить

Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение, сигнализацию и ликвидацию пожара в мотогондолах двигателей, в передней части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в трёх цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех трёх огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей шасси.

Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.

Управление стационарной ППС осуществляется с панели «Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте также установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.

Система нейтрального газа (СНГ) предназначена для предохранения топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла во время выполнения боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При работе системы нейтральный газ (НГ) подаётся в надтопливное пространство баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары. Источником нейтрального газа является генератор нейтрального газа (ГНГ). Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %. Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.

Система электроснабженияПравить

Система электроснабжения СП3С4П60В переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на самолёте. Система объединяет 4 канала по числу генераторов переменного тока ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые подсистемы: подсистему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме. Предусмотрена параллельная работа трёх генераторов, параллельная работа четырёх генераторов исключается. Генераторы подключены через приводы постоянных оборотов (ППО). С каждым генератором работает аппаратура:

  • БЗУ-376СП — блок защиты и управления, предназначен для обеспечения нормального функционирования генераторов при раздельной или параллельной работе.
  • БРН-208М7Б — блок регулирования напряжения предназначен для стабилизации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной нагрузке параллельно работающих генераторов.
  • БРЧ-62БМ — блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ — механизм коррекции частоты.
  • БТТ-60ПМ — блок трансформаторов тока.
  • БКШ-76 — блок коммутации шин.
  • БПП-76 — блок переключения питания.

Резервным источником переменного тока является генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор на ВСУ). Он представляет собой трёхфазный синхронный бесконтактный генератор, который используется на земле и в полёте до Н=3000 м при отказе основных генераторов.

Аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц является электромашинный преобразователь ПО-750А. В качестве наземных источников используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60. Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф, расположенного в правом обтекателе шасси.

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем — левого и правого борта. Основными источниками являются 4 выпрямительных устройства ВУ-6А(Б), которые обеспечивают преобразование электроэнергии переменного тока 200 В 400 Гц в 28,5 вольт постоянного тока. Вспомогательным источником является стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6, который используется в качестве стартера при запуске ВСУ и в качестве генератора после выхода ВСУ на номинальный режим. Аварийными источниками являются 4 щелочные аккумуляторныебатареи 20НКБН-25-УЗ, которые расположены по 2 штуки в обтекателях шасси (слева и справа). Аккумуляторные батареи обеспечивают питание жизненно важных потребителей в течение 20…30 минут или 20 минут при трёх неудавшихся запусках ВСУ. При питании всех потребителей время работы уменьшается примерно в 3 раза.

Основными источниками переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных понижающих трансформатора ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В. Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые используются для питания потребителей ПНК (пилотажно-навигационный комплекс). Резервным источником является преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует постоянный ток напряжением 27 В в переменный трёхфазный ток напряжением 36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиагоризонта АГБ-3К, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64. Аварийное питание однофазным переменным током напряжением ~36 В частотой 400 Гц осуществляется от трансформатора ТС-1-025 мощностью 0,25 кВА, запитывается от ПО-750. Потребители переменного напряжения 36 В 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым — на корпус самолёта.

Светотехническое оборудованиеПравить

Общее освещение кабины и рабочих мест производится плафонами ПС-62У, имеющими лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый — Красный» стоят на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Местное освещение панелей и пультов управления производится светильниками: СТ, КШЛ-63М, ПП-64, СБК, СМ-1КМ (красный матовый) и СМ-1БМ (белый матовый). Индивидуальное освещение приборов и пультов — встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 (светильник высокий) и С-60 (80). Лампы светильников местного и индивидуального освещения размещены на первую и вторую линию, каждая из которых получает электропитание переменным током ~115 В 400 Гц РУ и ЦРУ противоположных бортов через трансформаторы-регуляторы ТР-50, ТР-45, ТР-35 и ТР-80, рукоятки которых выведены на щитки и обозначены «Красное освещение» на пультах лётчиков, борттехника по АДО по АДО, БИ, СВС и имеют соответствующую маркировку: «первая» линия и «вторая» линия.

Освещение грузовой кабины
  • 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образующие переднюю (6 шт.), среднюю (6 шт.) и заднюю (8 шт.) группы основного освещения грузовой кабины. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. установлены на переднем пульте у БТ по АДО и в техническом отсеке. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка передние или средние и задние плафоны автоматически переключаются с белого на красный свет;
  • 10 плафонов ПС-45 дежурного освещения установлены попарно вдоль оси потолка: справа — белый, слева — красный. Электропитание от ЦРУ-37 или РУ-61. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину;
  • 30 плафонов ПС-45 подсвета швартовочных узлов установлены под сиденьями вдоль грузовой кабины. Электропитание получают от ЦРУ-35, 36 и включаются с переднего пульта БТ по АДО выключателем «Подсвет замки»;
  • 2 фары ФР-100 местного освещения медицинского операционного стола, расположены на шп. 17 и включаются двумя переключателями «Освещение операционного стола» на переднем пульте борттехника по АДО;
  • 2 фары ФР-100 подсвета погрузочной площадки установлены на шп. 57 под потолком. Электропитание от ЦРУ-37 включается двумя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте;
  • ЦРУ и моноблок ДИСС-013 освещаются ПСН-51. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями;
  • рабочие места медработников и борттехника по АДО дополнительно освещается лампами СЛШН-48.
Хвостовая часть самолёта
  • освещается пятью плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки. Электропитание получают от ЦРУ-37 и 38 (РУ-43 и 44) и включаются двумя переключателями на шп. 90 у входа в кабину СВС и у двери на гермостворке.
Остальные отсеки и хвостовое оперение
  • освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту.
Посадочно-рулёжные фары
  • 4 рулёжные фары ПРФ-4М установлены на законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа (на первых сериях самолётов крыльевые посадочные фары располагались на ОЧК ближе к продольной оси), получают электропитание от ЦРУ-35, 36 и РУ-23, 24. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков.
  • фара подсвета стабилизатора ФПР-14 установлена в левом обтекателе шасси в районе шп.54…55, получает электропитание от ЦРУ-35 и включается нажимным переключателем «Подсвет стабилизатора» на щитке в техническом отсеке экипажа у смотрового прибора ТС-27АМШ.
  • фара подсвета левого полукрыла и левых мотогондол двигателей ФПР-14 расположена на левом борту в районе шп. 11…12 под обтекателем, получает электропитание от РУ-23 и включается нажимным выключателем «Подсвет МГ», который расположен у левой входной двери.
  • 2 плафона подсвета погрузочной площадки ПС-45 установлены на средней створке грузового люка, получает электропитание от ЦРУ-37 и включается от переключателя на заднем пульте б/т по АДО.
  • ручной сигнальный прожектор РСП-45 находится в ложементе на правом пульте кабины штурмана и может использоваться для освещения препятствий в полосе руления и подачи световых сигналов.
К внутренней сигнализации относится
  • 4 световых указателя «Аварийный выход» СУ-2А расположены над аварийными выходами из грузовой кабины и имеют индивидуальные источники электропитания, включаются у б/т по АДО и обеспечивают не менее 10 минут горения и могут быть использованы в качестве переносных светильников.
Аэронавигационные огни
  • 3 огня АНО типа ХС-62 справа с зелёным, слева с красным в законцовках крыла и белым в ХО. Электропитание от ЦРУ-37 через блок управления БУАНО-76 (шп. 37…38 слева), могут быть включены в режимах: «30 %», «60 %», «100 %» яркости (постоянным светом) и «мигание» (с частотой 45 вспышек/мин с яркостью 100 %).
  • Габаритные огни: 2 огня ОГ-68 установлены в законцовках левого и правого полукрыла и предназначены для обозначения размаха крыла и освещения препятствий в полосе руления на 80…100 м.
  • Импульсные маяки СМИ-2КМ, состоит из блока питания и двух светильников импульсного разряда, установлены на центроплане шп. 29 и средней створке грузового люка. При открытии грузолюка происходит автоматическое отключение маяка.
  • Хвостовые огни полётов строем и сигнализации по ведущему: 2 огня ХС-62 расположены в хвостовой части фюзеляжа и имеют сменные светофильтры: красного, жёлтого, белого и зелёного цвета, которые хранятся на левом борту шп. 68…69. Переключатель управления находится у штурмана: «Десантирование» «Поток левый — Поток правый».
  • Противоугонный маяк: маяк МСП-3 расположен на центроплане шп.25 и включается одновременно с 2 сиренами С-1 при вскрытии самолёта посторонними лицами, если предварительно не был набран код на щитке кодового выключателя (10 кнопок) в отсеке щитка заправки топливом в правом обтекателе шасси. Питание от аккумуляторной батареи № 2 (РУ-62А), набор кода осуществляется с помощью 4 вилок на 10 розетках блока управления, который расположен в левом отсеке шасси под полом гр. кабины. Маяк подготавливается к работе после закрытия дверей и люков на щитке нажатием кнопки сброс на кодовом выключателе.

Приборное оборудованиеПравить

Для решения ряда аэронавигационных задач необходимо измерение и вычисление следующих параметров: барометрической высоты, приборной и истинной скорости полёта, числа М и температуры наружного воздуха. Для этих целей на самолёте используются следующие системы:

  • система полного и статического давления;
  • анероидно-мембранные приборы (АМП);
  • система воздушных сигналов СВС1-72-1В (2 комплекта);
  • центральная система воздушных сигналов скорости и высоты ЦСВ-3М-1Б;
  • корректоры-задатчики скорости КЗСП и высоты КЗВ;
  • измерительный комплекс реле давлений ИКДРДФ.

Система полного давления имеет 3 приёмника ППД-1М, каждый из которых обеспечивает полным давлением определённую группу потребителей. Два приёмника установлены на левом борту фюзеляжа, а один на правом в районе шп.6…7. Для предотвращения замерзания влаги предусмотрен обогрев ППД-1М и сигнализация отказа обогрева.

Система статического давления имеет 16 основных приёмников (по 8 приёмников с каждой стороны фюзеляжа в зоне шп. 10 (по 2), шп. 18 (по три), шп. 20 (по два), шп. 62 (по одному)) и 1 резервный (под обтекателем антенны КП-2). Основные 16 приёмников объединены в 8 линий статического давления.

Механические анероидно-мембранные приборы для измерения и индикации высоты, приборной и истиной воздушной скорости, вертикальной скорости снижения и набора высоты. На приборных досках членов экипажа установлено: 2 высотомера ВМ-15К, 4 КУС-730/1100, 3 вариометра ВАР-30МК и вариометр ВАР-75К. Для полётов за рубеж предусмотрена замена ВМ-15К на футомеры ВМФ-50К. Замена не требует конструктивных изменений.

Корректоры скорости и высоты измеряют отклонения приборной скорости и высоты полёта самолёта от заданных значений и выдают в САУ-1Т электросигналы пропорциональные этим отклонениям при включённых режимах «Стабилизация скорости» и «Стабилизация высоты». КЗСП выдаёт в САУ электросигнал при достижении скорости 600+20-10 км/ч. Этот сигнал используется для автоматического ограничения приборной скорости во всех режимах канала тангажа САУ. Совместно с каждым корректором работает блок сигнализации готовности, который перед подключением к САУ корректора контролирует выходной сигнал и если он превышает пороговое значение, то выдаёт сигнал отказа и корректор не подключается к САУ. При отказе корректора после подключения к САУ блок выдаёт сигнал отказа, но корректор остаётся подключённым к САУ. Сигнализация отказа производится сигнальными табло жёлтого цвета «Проверь Н зад» (2 шт.), которые включаются при ∆Н=60±20 м или «Проверь Vзад» (2 шт.) при ∆V=15 км/ч. Табло установлены на левой и правой ПДЛ. Включение табло «Проверь Нзад» дублируется речевым сообщением «Проверь заданную высоту».

ИКДР-ДФ-0,25-0,17-3 предназначены для включения красного табло «Превышение М, VПР» на ПДЛ при VПР=578±8 км/ч. При срабатывании любого из двух реле включаются оба табло. ИКДР-ДФ-0,04-0,038-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=274…284 км/ч, если закрылки на 430. ИКДР-ДФ-0,1-0,065-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=354…373 км/ч, если механизация 250/300. ИКДР-ДФ-0,1-0,075-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=381…400 км/ч, если механизация 140/150.

СВС1-72-1В предназначена для выдачи в бортовые системы и на индикаторы следующие параметры: М, VИСТ, НОТН, НАБС, МКР=0,77±0,01, отклонения числа М от заданного ∆М, tНВ, РСТ. На самолёте установлено 2 комплекта СВС1-72-1В. ЦСВ-3М-1Б предназначена для вычисления и непрерывной выдачи на указатели оператора и в вычислитель ВБ-257-1И относительной барометрической высоты, истинной воздушной скорости и температуры наружного воздуха. Указанные параметры вычисляются в системе ЦСВ-3М-1Б на основании полного и статического давлений, температуры заторможенного воздуха и атмосферного давления на уровне земли. Автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУАСП-18КР предназначен для измерения в полёте местных текущих углов атаки и вертикальных перегрузок, вычисление критических углов атаки как функции числа М, индикации критических и текущих углов атаки и вертикальной перегрузки, а также сигнализации о наступлении критического режима по углу атаки и вертикальной перегрузке. Система сигнализации опасного сближения ССОС предназначена для предупреждения членов экипажа об опасной скорости сближения самолёта с землёй.

Приборы определения пространственного положения самолёта. Они измеряют:

  • угол крена относительно продольной оси самолёта;
  • угол тангажа относительно плоскости естественного горизонта;
  • угловую скорость разворота самолёта относительно вертикальной оси самолёта.

Состав:

  • центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-10П (левая, правая, контрольная — 3 шт.) расположена в техотсеке левый и правый борт шп. 11…12;
  • блок сравнения гировертикалей БСГ-2П (1 шт.) расположен в техотсеке правый борт шп.11…12;
  • сигнализатор нарушения питания СНП-1 (1 шт.) расположен рядом с БСГ-2П;
  • указатель крена и тангажа УКТ-2 расположен у ШК;
  • выключатель коррекции ВК-90М (4 шт.) расположен в техотсеке левый и правый борт шп. 11…12;
  • авиагоризонт АГБ-3К (1 шт.) на ПД КК;
  • электрические указатели поворота ЭУП-53МК-500 (2 шт.) расположены на ПД КК и ПКК.
  • магнитный компас КИ-13К.

Кислородное оборудованиеПравить

Предназначено для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров при полёте на больших высотах в загерметизированной и разгерметизированной кабинах, а также для дыхания членов экипажа чистым кислородом при пролёте участков с заражённой атмосферой или при задымлении кабины. КП-19 и КП-21 установлены на баллоне КБ-2 с ёмкостью 7,65 л, который заряжается до р=29 кгс/см² при нормальных условиях.

Навигационное оборудованиеПравить

Точная курсовая система ТКС-П предназначена для определения и индикации курса самолёта, а также для выдачи электросигналов курса в другие системы самолёта. ТКС-П является централизованной системой, объединяющей гироскопические и магнитные средства определения курса. При совместной работе с ДИСС-013 и УВК указатель ТКС-П обеспечивает индикацию угла сноса, заданного и фактического путевых углов самолёта. Инерциальная навигационная система И-11-76 предназначена для определения координат местоположения, скорости, углов крена, тангажа и курса самолёта. И-11-76 служит в качестве автономного источника навигационной информации, которая выдаётся на цифровой индикатор штурмана.

БСОКПравить

Бортовая система регистрации режимов полёта МСРП-64М-2 предназначена для записи на магнитную ленту основных параметров полёта, работу его силовых установок, систем и оборудования, а также записанной информации для определения причин лётного происшествия. Записываемая информация расшифровывается только на земле с помощью декодирующих устройств типа НДУ-8, Луч-74, АРМ «Топаз-М». Трёхкомпонентный самописец К3-63 предназначен для регистрации в полёте высоты, приборной скорости и перегрузки. Речевой самописец — магнитофон МС-61Б, для записи переговоров в кабине экипажа.

Система автоматического управленияПравить

САУ-1Т-2Б предназначена для:

  • автоматического и директорного пилотирования самолёта по заданному маршруту с Н=200 м до максимальной высоты полёта в режимах набора высоты, горизонтального полёта и снижении;
  • построение предпосадочного манёвра по сигналам УВК и построение манёвра типа «Коробочка» по сигналам АРК-15;
  • захода на посадку до Н=60 м в автоматическом и директорном управлении.
  • САУ включает в себя: сдвоенный автопилот (АП), управляющий РН, РВ и элеронами, сдвоенный автомат тяги (АТ), управляющий РУДами; сдвоенный автомат перестановки стабилизатора АПС; демпфер крена и сдвоенный демпфер рысканья, управляющий РН и элеронами при выключенном автопилоте.

В канале крена САУ используются следующие режимы:

  • «Курсовая стабилизация»;
  • «Управление» от ручки «Крен»;
  • «Управление» от ручки «Курс»;
  • «Управление» от ручки «ЗПУ» у штурмана;
  • «Управление» от УВК и ИНС «Полёт по ЛЗП»;
  • «Управление» от УВК «Десантирование с ПН» и «Десантирование с ЗН»;
  • режим «Коробочка»;
  • «Заход на посадку» — выход на осевую ВПП;
  • полуавтоматический (директорный) режим с 5 по 8 включительно.

Канал тангажа включает следующие режимы автоматического управления:

  • «Стабилизация текущего угла тангажа»;
  • «Управление» от ручки «Спуск-Подъём»;
  • «Стабилизация скорости»;
  • «Стабилизация числа М»;
  • «Стабилизация высоты»;
  • «Заход на посадку» — снижение по глиссаде;
  • полуавтоматический (директорный) режим работы с режимом «Стабилизация высоты» по «Заход на посадку»;
  • автоматическое ограничение VПР МАХ=600+20-10 км/ч.

Радиотехническое и радионавигационное оборудованиеПравить

ВооружениеПравить

Для защиты самолёта установлена система оборонительного вооружения 9-А-503, состоящая из кормовой установки с двумя пушками ГШ-23. Управление огнём — с рабочего места стрелка (СВС), прицеливание — как с помощью оптической прицельной станции, так и радиолокационного прицела «Криптон». Некоторые серии самолёта имели на борту станции постановки активных помех «Сирень» и автоматы сброса ДО в задних отсеках обтекателей шасси. Для постановки пассивных помех на самолёте устанавливаются 4 автомата АПП-50Р (два автомата устанавливались в задних частях нижних обтекателей отсеков основных опор шасси за створками и два автомата навешивалась по бортам задней части фюзеляжа) с общим количеством патронов ДО и ЛТЦ — 384 шт., впоследствии устанавливались по два бортовых автомата такой же общей ёмкостью − 384 патрона, а также пять комплектов автоматов сброса отражателей системы АСО-2И-Е7р на 320 патронов в фотоотсеке.

На самолёт возможна подвеска различных свободнопадающих бомб калибром до 500 кг или радиомаяков на 4 балочных держателя УБД-3ДА. Бомбометание может выполняться как в автоматическом режиме от системы «Купол», так и от НКБП-7.

МодификацииПравить

Ил-76МПравить

Ил-76МД-90А (Изделие-476) — глубокая модернизация самолёта Ил-76[32]. Предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом. Самолёт транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также этот самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров[33]. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП»[34], входящим в состав ОАК.

Этот самолёт иногда называют Ил-476[35][36], но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А.

Характеристики:

  • Габариты:
    • Длина самолёта: 46,6м
    • Размах крыла: 50,5 м
    • Высота самолёта: 14,7 м
  • Площадь крыла: 300 м²
  • Масса:
    • Максимальная взлётная масса: 210 т (фактически по реестру 195 т)
    • Масса пустого: 88,5 т[37]
    • Грузоподъёмность: до 60 т[38]
  • Объём топлива: 109 000 л
  • Топливная эффективность : 187 грамм/тонну /км при дальности 3700 км (2000 морских миль)
  • Цена: 30.5 центов — тонна/км при дальности 3700 км (2000 морских миль)
  • Двигатели: : 4 × ПС-90А3
  • Тяга максимальная: 4 × 156кН
  • Скорость:
    • Крейсерская скорость: 780—850 км/ч
    • Минимальная скорость: 220 км/ч
  • Дальность полёта:
    • с нагрузкой 60 т: 4000 км
    • с нагрузкой 48 т: 5500 км
    • с нагрузкой 40 т: 6500 км
    • с нагрузкой 20 т: 8500 км
    • без нагрузки: 9700 км
  • Длина бетонной ВПП — 2150 м
  • Экипаж: 5 человек
  • Количество десантников на борту: 126
  • Размер грузовой кабины:
    • Длина грузовой кабины: 24,54 м
    • Ширина: 3,45 м
    • Высота: 3,4 м
    • Объём: 321 м³
  • Ресурс самолёта: 30 лет/10000 посадок/30000 часов

Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, его первый полёт состоялся 22 сентября2012 года[39]. Заводские испытания прошли в 19 полётов, с 18 марта по май 2013 года. С июля 2013 года проходит первый этап ГСИ (3 полёта).

Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла, новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы с ПрНПК «Купол-III-76М(А)»[40],бортовой комплекс обороны, защищающий от зенитных ракет[41] с постановкой помех в инфракрасном, ультрафиолетовом, лазерном диапазонах, а также радиолокационных помех[42]. 5 октября 2012, в присутствии В. В. Путина, между «Авиастаром» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 года с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Стоимость единицы около 3,5 млрд руб[43]. Первый этап ГСИ начат 10 июля 2013 года[44].

Первый полёт серийного самолёта прошёл 3 октября2014 года. 2 апреля2019 года первый серийный Ил-76МД-90А (серийный номер 0109) передали Минобороны РФ. По состоянию на 9 апреля2019 года собраны 3 серийных самолёта[45].

22 декабря 2018 года произвёл первый полёт Ил-76МД-90А с серийным номером 0110, 16 мая 2019 был передан Минобороны РФ[46][47].

13 июня 2019 года совершил первый полёт Ил-76МД-90А с заводским номером 0202,[48] 30 августа 2019 года поступил на вооружение 235-го военно-транспортного авиаполка 18-й гв. втад, базирующегося в Ульяновске.

За 2020 год в Ульяновске выпустили 3 самолёта Ил-76МД-90А[49].

Перспективы коммерческой эксплуатацииПравить

Расстояние в максимальное 6500 км при загрузке 40 т, позволяет осуществлять коммерческие беспосадочные перелёты между:


Ил-76ТД-90ВДПравить

Продолжается испытательная программа полётов на самолёте Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде. В рамках второго этапа испытаний, который был выполнен в ноябре 2016 года, самолёт был проверен на отказобезопасность. Совместный экипаж Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина и Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) под командованием лётчика-испытателя ОАО «Ил» Сергея Сухаря выполнил прерванный и продолженный взлёты со снежно-ледовой ВПП с имитацией отказа двигателя, дифференциальное торможение (торможение только стойками шасси, расположенными по одному из бортов самолёта), посадку с одним неработающим двигателем (переведённым на малый газ). Была проверена управляемость самолёта на снежно-ледовом покрытии при асинхронной тяге, вызванной возможным отказом двигателя. Проведённые испытания подтвердили безопасность эксплуатации самолёта Ил-76ТД-90ВД в Антарктиде в подобных ситуациях, рекомендации экипажу о действиях при отказе двигателя будут внесены в руководство по лётной эксплуатации самолёта. Использование самолёта Ил-76ТД-90ВД для полётов в Антарктиду с материка позволяет повысить безопасность, поскольку рубеж принятия решения о продолжении полёта и выполнении посадки или возврате на аэродром вылета в условиях отсутствия запасных аэродромов и неустойчивой антарктической погоды перенесён к точке назначения. Это достигается за счёт увеличенной дальности самолёта Ил-76ТД-90ВД, оснащённого более экономичными двигателями ПС-90А-76, по сравнению с Ил-76ТД/МД с двигателями Д-30КП. Кроме того, двигатели ПС-90А-76 экологичнее Д-30КП, что имеет особую актуальность в Антарктиде — самом экологически чистом материке на планете. Двигатели ПС-90А-76 отвечают всем требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии и могут использоваться для полётов по всему миру без ограничений.

ОператорыПравить

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России, Украины, Казахстана, Узбекистана. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана[50], Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины.
Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для транспортных перевозок.

Также самолёты участвуют в тушении пожаров[51][52].

ВоенныеПравить

  Алжир
  • ВВС Алжира — 3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД (на 1.01.2022 6 Ил-76ТД) и 6 топливозаправщиков Ил-78 по состоянию на 2016 год[53]
  Ангола
  Армения
  Азербайджан
  Белоруссия
  • ВВС Белоруссии — 2 Ил-76 и ещё 9 Ил-76 в гражданском исполнении, доступны для использования в военных целях, по состоянию на 2016 год[56]
  Китай
  • ВВС Китая — более 16 Ил-76МД и Ил-76ТД, 1 Ил-78 по состоянию на 2016 год[57]
 Индия
  • ВВС Индии — 24 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 Ил-76ТД с израильским радаром «Phalcon» по состоянию на 2016 год[58]
  Иордания
  Иран
  • ВВС Ирана — 12 Ил-76 по состоянию на 2016 год[60]
  • Корпус ВВС стражей Исламской революции — 2 Ил-76
  Ирак
  • ВВС Ирака имели на вооружении Ил-76, в настоящее время в строю не сохранились
  Республика Конго
  Ливия
  КНДР
  Россия
  Судан
  Сирия
  • САВВС — 3 Ил-76 по состоянию на 2016 год[67]
  Украина
  Йемен
  • ВВС Йемена — некоторое количество Ил-76 по состоянию на 2016 год[69]

ГражданскиеПравить

 ООН

  • Воздушная служба гуманитарной миссии ООН использует самолёты с середины 1990-х до настоящего времени. Большинство принадлежит авиакомпании Аэрофлот или ВВС РФ.
  Ангола
  Армения
  Азербайджан
  Белоруссия
  • Belair эксплуатировала Ил-76 до своего закрытия в 1999.
  • TransAVIAexport Airlines — 1, в том числе 5 Ил-76МД и 18 Ил-76ТД
  • Gomelavia — 5 Ил-76ТД
  Буркина-Фасо
  Камбоджа
  Китай
  Куба
  ДР Конго
 Экваториальная Гвинея
  Венгрия
  Иран
  Ирак
  Казахстан
  Киргизия
  Лаос
  • Imtrec aviation of Cambodia имеют зарегистрированные Ил-76ТД[79]
  Латвия
  • Inversija — 3 самолёта: 2 Ил-76Т и 1 Ил-76ТД
  Ливия
  Мали
  Молдавия
  КНДР
  Россия
  Сербия
  Сьерра-Леоне
  • Aerolift Sierra Leone применяет Ил-76 в специальных чартерных и грузовых перевозках[84]
  СССР
  • ВВС СССР имели на вооружении несколько сотен самолётов, по состоянию на 1987 год — 310. Большая часть досталась бывшим союзным республикам после распада СССР
  • Jet Air Cargo — один из первых гражданских эксплуатантов Ил-76 в России после «Аэрофлота»[85]
  Судан
  Сирия
  Туркмения
  Украина
  США
  ОАЭ
  Узбекистан
  Йемен
  Зимбабве

Потери самолётовПравить

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 20 июля 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 81 самолёт Ил-76[89]. Ил-76 пытались угнать 1 раз, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибло 1133 человека[90].

Самолёты-памятники и музейные экспонатыПравить

Места дислокацииПравить

РоссияПравить

УзбекистанПравить

  • Аэродром Ташкент -Тузель
  • Аэродром Ташкент — Южный

УкраинаПравить

  • Аэропорт Киев — Борисполь.
  • Мелитополь (Запорожская область) — 25 гвардейская бригада военно-транспортной авиации Украины.
  • Запорожье — аэродром Мокрая — база хранения.

БелоруссияПравить

АзербайджанПравить

АрменияПравить

КиргизияПравить

Международный аэропорт Манас

ТуркменияПравить

  • Международный аэропорт Ашхабад

См. такжеПравить

Аналоги

ПримечанияПравить

  1. 1234Реестр самолётов типа Ильюшин Ил-76/78/А-50
  2. Официальный сайт ОАО "Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина". Даты первых полётов.Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
  3. RUSSIANPLANES.NET реестр ВС
  4. Ил-76 меняют полётное задание
  5. Самолёт Ил-76: лётно-технические характеристики. Справка.. РИА Новости (28 ноября 2010). Дата обращения: 28 июля 2017.
  6. 12Ильюшин Ил-76 // на airwar.ru
  7. ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЁТ ИЛ-76 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ (недоступная ссылка). Дата обращения: 3 августа 2012.Архивировано 25 мая 2012 года.
  8. Ил-76 меняют полетное задание // «Коммерсантъ» № 101 от 8.06.2017, стр. 1
  9. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 186
  10. 1234Самолёты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г. В. Новожилова
  11. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 189
  12. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 191
  13. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 197
  14. 123456http://www.airwar.ru Ильюшин Ил-76
  15. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 198
  16. Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Даты первых полётов.Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
  17. «Последний рейс Альбатроса» 4-я серия (1971 год) на портале Youtube. Смотреть на 1:02:00
  18. Новый российский пассажирский самолёт Ил-76МД-90А готовится к первому взлёту. ТАСС (30 марта 2012). — Работы по планеру завершены, начался монтаж систем и оборудования, завершается комплектация кабин пилота и штурмана. Дата обращения: 26 марта 2021.Архивировано 3 июня 2012 года.
  19. IAC Adnan
  20. Thomas Newdick. Iranian Military Planes Crashes in Annual ParadeАрхивировано 27 сентября 2009 года.
  21. Иранский военный самолёт разбился под Тегераном во время парада. РИА Новости (22 сентября 2009). Дата обращения: 26 марта 2021.Архивировано 16 февраля 2012 года.
  22. Крылья Родины № 3 2013, стр. 38, 39
  23. Для помощи пострадавшим при взрыве военным направлен самолёт «Скальпель»
  24. Модернизированный Ил-76МД-М совершил первый полёт
  25. Первый серийный модернизированный военно-транспортный самолёт Ил-76МД-М передан в войска
  26. Между небом и землёй (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 ноября 2008.Архивировано 22 октября 2008 года.
  27. Полёт без крыльев в… невесомостиАрхивная копия от 5 июня 2009 на Wayback Machine
  28. Поставка модернизированных самолётов Ил-76 в ВВС России начнётся с 2010 года[нет в источнике]
  29. Серийный военно-транспортный Ил-76МФ совершил первый полёт
  30. Ил-76ПП
  31. Первушин А. Битва за звёзды. Космическое противостояние. Москва, АСТ, 2005. ISBN 5-17-024200-X
  32. Транспорт войны и мира // НВО НГ, 17.04.2020
  33. avia.pro Ильюшин Ил-76
  34. Первые 3 самолёта Ил-76МД-90А Минобороны получит в 2014 году
  35. Глава Минпромторга доложил президенту России Владимиру Путину о реализации программы Ил-476
  36. Дмитрий Рогозин озвучил цифры по планам закупки для российской армии военно-транспортных самолётов Ил-476
  37. Транспортные | Атлас авиации. Авиационный портал
  38. Радио ЭХО Москвы :: Арсенал, 04.03.2013 22:12 Что происходит с авиационной отраслью?: Виктор Ливанов
  39. ВЗГЛЯД / Первый глубоко модернизированный Ил-76 построен в Ульяновске
  40. Первый серийный самолёт Ил-76МД-90А выкатили в Ульяновске // Авиатранспортное обозрение
  41. Новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А защитили от ракет
  42. Военный эксперт рассказал о новых российских комплексах защиты самолетов
  43. Минобороны РФ Анатолий Сердюков и президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» подписали государственный контракт на поставку военно-транспо …
  44. ЦАМТО: Начался первый этап государственных совместных испытаний военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А // armstrade.org
  45. Российская газета — издание Правительства Российской Федерации «Третий серийный транспортник Ил-76МД-90А передали на покраску» 09.04.2019
  46. Источник: десятый серийный Ил-76МД-90А совершил первый полёт. ТАСС. Дата обращения: 17 июня 2019.
  47. АО «Авиастар-СП» передало заказчику очередной транспортный самолёт Ил-76МД-90А. aviastar-sp.ru. Дата обращения: 17 июня 2019.
  48. Очередной Ил-76МД-90А, построенный в АО «Авиастар-СП», приступил к лётным испытаниям. www.aviastar-sp.ru. Дата обращения: 17 июня 2019.
  49. Третий в 2020 году Ил-76МД-90А изготовлен в Ульяновске | Авиация России
  50. Ил-76 в мире. Часть 4
  51. Авиация ВКС России за сутки ликвидировала лесные пожары на территории около 90 тысяч гектаров
  52. Самолёты Ил-76 ВКС России совершили 18 вылетов на тушение пожаров, сброшено 756 тонн воды
  53. The Military Balance 2016. — P. 321.
  54. The Military Balance 2016. — P. 430.
  55. The Military Balance 2016. — P. 179.
  56. The Military Balance 2016. — P. 182.
  57. The Military Balance 2016. — P. 245.
  58. The Military Balance 2016. — P. 254.
  59. The Military Balance 2016. — P. 337.
  60. The Military Balance 2016. — P. 330.
  61. The Military Balance 2021. — P. 458.
  62. The Military Balance 2016. — P. 266.
  63. The Military Balance 2016. — P. 195.
  64. The Military Balance 2016. — P. 200.
  65. The Military Balance 2016. — P. 201.
  66. The Military Balance 2016. — P. 471.
  67. The Military Balance 2016. — P. 355.
  68. The Military Balance 2016. — P. 206.
  69. The Military Balance 2016. — P. 360.
  70. «Ilyushin Il-76 D2-FEM», AirTeamImages.com.
  71. «Air Congo Ilyushin Il-76», Airliners.net.
  72. «Ecuatorial Cargo Ilyushin Il-76TD», Airliners.net.
  73. «Atlant-Hungary Ilyushin Il-76TD», Airliners.net.
  74. «HUK — Hungarian Ukrainian Air Cargo Ilyushin Il-76TD», Airliners.net.
  75. «Atlas Air Ilyushin Il-76TD», Airliners.net.
  76. «Chabahar Air Ilyushin Il-76TD», Airliners.net.
  77. Air AlmatyАрхивная копия от 26 августа 2009 на Wayback Machine
  78. «GST Aero Ilyushin Il-76T», Airliners.net.
  79. Airliners.net
  80. «Jamahiria Air Transport Ilyushin Il-76/78», Airliners.net.
  81. Jet Line (недоступная ссылка). Дата обращения: 21 июля 2009.Архивировано 15 декабря 2007 года.
  82. «Air STAN Ilyushin Il-76», Airliners.net.
  83. «Moscow Airways Ilyushin Il-76», Airliners.net.
  84. «Ilyushin 76Архивировано 28 сентября 2007 года.», AeroliftАрхивировано 12 марта 2007 года.
  85. «Jet Air Cargo Ilyushin Il-76TD», Airliners.net.
  86. JUBA CargoАрхивная копия от 5 декабря 2006 на Wayback Machine
  87. :::Badr Airlines — Your load in good hands:::Архивная копия от 24 июня 2009 на Wayback Machine
  88. «BSL Airline Ilyushin Il-78», Airliners.net.
  89. Harro Ranter.Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019.
  90. Harro Ranter.Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Ilyushin Il-76 > Ilyushin Il-76 Statistics. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019.
  91. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  92. Harro Ranter.ASN Aircraft accident Ilyushin Il-76MD UR-UCB Kinshasa. aviation-safety.net. Дата обращения: 9 мая 2020.
  93. Власти Конго утверждают, что при разгерметизации Ил-76 погибли 7 человек. NEWSru.com (10 мая 2003). Дата обращения: 9 мая 2020.
  94. Чило жертв в авиакатастрофы в ДРК может возрасти до 170. РИА Новости. Дата обращения: 9 мая 2020.
  95. Катастрофы Ил-76 в мире за последние 10 лет
  96. Iranian Ilyushin IL-76 Cargo Jet Mid-Air Crash With F-5 Tiger
  97. Первые шесть тел извлечено из под обломков самолёта в Пакистане
  98. ASN Aircraft accident Ilyushin 76 registration unknown Tripoli International Airport (TIP)
  99. Авария Ил-76МД на автодорогу Тверь-Мигалово
  100. ASN
  101. ASN
  102. ASN.
  103. Ильюшин Ил-76ТД Бортовой № 7O-ADO
  104. Ильюшин Ил-76ТД Бортовой № 7O-ADG
  105. Наземная группа спасателей обнаружила разбившийся Ил-76 в Иркутской области
  106. В Иркутской области при следовании на тушение лесных пожаров не вышел на связь самолёт Ил-76 МЧС России
  107. Семь фактов о крушении самолёта Ил-76 в Приангарье

ЛитератураПравить

Светлана Сулейманова. Ил-76МД-90А самолёт большого будущего // Гражданская авиация. — М., 2012. — № 11. — С. 8—11.

СсылкиПравить

Ил-76
Ил-76ТД-90ВД авиакомпании Волга-Днепр
Ил-76ТД-90ВД авиакомпании Волга-Днепр
Типтяжёлый транспортный
РазработчикФлаг СССР/Флаг РоссииОКБ им. С. В. Ильюшина
ПроизводительУзбекская Советская Социалистическая РеспубликаФлаг Узбекистана«ТАПОиЧ»[1](бывший)
«Авиастар-СП»
Главный конструкторГ. В. Новожилов
Первый полёт25 марта1971 года[2]
Начало эксплуатации1975 год
Статус производится,
эксплуатируется
ЭксплуатантыРоссияВВС России (124)
ИндияВВС Индии (14)
УкраинаВВС Украины (7)
ЛивияВВС Ливии (1)
Годы производства1973 — н.в.
Единиц произведено957 (31 мая 2021 года)[3]
Стоимость единицы ~ 5 млрд руб.
Ил-76МД-90А (2017 год)
[4]
ВариантыА-50
А-60
А-100
Ил-78
KJ-2000
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Ил-76 в музее авиации в Киеве
Монета Банка России — Серия: История русской авиации: «ИЛ-76». 1 рубль, серебро, реверс.
Посадка Ил-76 на грунт возле г. Соль-Илецк на учениях МТО 30 августа 2019 года.
Шасси Ил-76МД
Задняя левая стойка шасси самолёта Ил-76МД
Ил-76МД на учениях 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии под Рязанью. 12 июля 2018 года.
Ил-76МД-90А (на МАКС-2013)
Ил-76 тушит пожары
Страны, эксплуатирующие Ил-76
Ил-76 совершает посадку на грунтовую полосу